Transportar cargas por ferrovias não é uma tarefa que inclui apenas calcular quantos vagões serão necessários para levar determinado peso. A decisão das concessionárias passa também por fatores como o tipo de carga a ser conduzida e o destino.
Assim como há rodovias seguras, duplicadas e onde é possível trafegar em velocidades mais altas, existem as ruins, de pista simples, antigas e com geometrias que não permitem velocidades elevadas. O mesmo se pode dizer das ferrovias brasileiras.
As mais antigas, criadas para buscar café nas propriedades rurais na segunda metade do século 19, tinham traçado péssimo para altas velocidades, e viajavam, com sorte, a 30 quilômetros por hora. Outro problema é que muitos desses trilhos, ainda hoje usados, cortam zonas urbanas de municípios, o que pode fazer com que a composição viaje “devagar, quase parando”, de 20 km/h a 25 km/h.
Porém, as atuais linhas férreas, mais modernas, permitem que os trens sejam mais velozes, encurtando o tempo de viagem.
João Silva Júnior, diretor de operações da EFC (Estrada de Ferro Carajás), administrada pela Vale, disse que a operadora tem composições que vão de 48 vagões a 330 na rota entre o Maranhão e o Pará.
“O trem de 330 vagões é o trem do minério de ferro. Para grãos, por exemplo, soja e milho, são duas locomotivas e dois blocos de 80 vagões. Então são duas locomotivas com 160 vagões”, afirmou.
De acordo com ele, o trem utilizado para o transporte de combustíveis é composto por uma locomotiva e 48 vagões. “A gente tem uma tipologia diferente para cada trem. Tanto o nosso trem de minério de ferro, de 330 vagões, quanto o trem de 160 vagões, são os dois maiores trens tanto de carga geral quanto de minério de ferro do mundo”, disse.
Silva Júnior usa a Torre Eiffel, de Paris, como comparação para a extensão do trem de 330 vagões, que tem 3,5 quilômetros. “É como se empilhássemos 11 torres para dar o tamanho do nosso trem aqui na Estrada de Ferro Carajás.”
Embora a Carajás, que completou neste ano 40 anos, transporte prioritariamente minério de ferro, em 2024 foram carregadas 16 milhões de toneladas de outros produtos, como soja, milho e combustíveis —cujos destinos são o oeste do Maranhão e o sudeste do Pará.
Fora do Norte/Nordeste do país, os trens que deixam Rondonópolis (MT), no Centro-Oeste, para levar soja até o porto de Santos, o principal do país, no Sudeste, hoje carregam 11.500 toneladas, ante as 7.600 transportadas até 2021.
Naquele ano, as composições operadas pela Rumo no principal corredor ferroviário do agronegócio brasileiro passaram a fazer viagens com trens de 120 vagões, 50% a mais que os 80 utilizados até a safra anterior. Isso fez o trem passar de 1,5 quilômetro para 2,2 quilômetros de extensão.
A fase de testes mostrou que, a cada 100 viagens feitas com o trem de 120 vagões, havia um ganho de combustível equivalente a 4 trens. São utilizadas quatro locomotivas na viagem.
COLCHA DE RETALHOS
A malha paulista é altamente recortada, com curvas irregulares e traçado que dificulta a operação de grandes composições. Na renovação antecipada do contrato da Rumo consta uma série de obras como contornos ferroviários para atenuar o problema.
Só no primeiro ano de operação desses trens, deixaram de ser feitas 800 viagens entre Rondonópolis e Santos.
Há, ainda, outro tipo de trem, que utiliza contêineres empilhados para deixar as composições menores e mais eficientes, também a partir de Rondonópolis na rota até Sumaré, no interior paulista.
O sistema, chamado de double stack, é utilizado em trens com 65 vagões e 1.272 m de extensão, que levam 130 contêineres de 40 pés. Já o sistema anterior (long stack) usava 58 vagões, mas tinha 1.554 m de comprimento e levava 116 contêineres —dois de 40 pés lado a lado.
Ele permite transportar dois contêineres de 40 pés empilhados, um contêiner de 40 pés embaixo e um de 53 pés em cima ou, ainda, dois contêineres de 20 pés embaixo e um de 40 pés em cima. Dos 148 vagões iniciais, atualmente são usados 298 na rota.
Adotado há cinco anos, o formato enfrenta problemas logísticos e históricos das ferrovias para ser adotado em outros locais. Há um impeditivo básico nas linhas férreas: a altura de túneis.
A implantação obrigou a obras para comportar a altura dos contêineres em 60 pontos da ferrovia entre a cidade mato-grossense e o interior paulista —como fiação elétrica e de telefone, elevações de viadutos e rebaixamento da própria linha férrea.
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noticia por : UOL
